俞正声代表，一句话点明城市治堵的盲区，老依靠限行并非办法。不少城市管理者，将限行限购当作万能药，实际上，这只是贴了块“创可贴”，并不能解决城市交通的深层病灶。
限行只是权宜之计
北京自2008年起开始施行尾号限行，随后又添加上摇号购车政策，直至如今将近二十年了。2025年时北京机动车保有量已然突破700万辆，然而高峰时段路网平均时速依旧仅有23公里左右。限行举措在初期的确具备成效，可是伴随车辆总数的增多，效果逐年呈现递减态势。
限行政策带来了诸多副作用，不少家庭为出行便利购买第二辆乃至第三辆车，这反倒刺激了汽车保有量的增长，2024年的数据表明，北京一户多车的比例达到35%，相较于限行前提升了近20个百分点，这种“堵”的思路把简单问题复杂化了。
交通规划滞后于城市发展
那闻名全国的武汉光谷片区早高峰拥堵，其根本原因是路网结构展现出不合理的状况。此区域聚集了数量超过80家的高校科研院所，还有上千家科技企业，然而进出的主干道仅仅只有两条，并且次干道以及支路明显严重不足。其路网 density每平方公里仅仅只有3.2公里，远远低于国家所推荐的标准5到7公里。
与上海陆家嘴金融城类似的问题同样存在，商务楼宇高度集中，地下空间开发各自为政，彼此互不联通，由此给地面交通酿成极大压力，截至 2025 年，陆家嘴地区工作日日均人流量达 120 万人次，然而地下通道连通率却不足 40%，致使大量人流无奈被迫前往地面。
城市功能布局催生无效通勤
郑州郑东新区跟主城区之间，每日都会上演那种“潮汐式”拥堵状况，一大批居民居住在东区，然而他们工作却是在西边的老城区，其单程通勤所花费的时间一般都超过1小时，2024年郑州交通白皮书表明，跨区域进行长距离通勤的占比达到42%，在这其中超过三成是因为居住跟工作相分离所导致的。
北京回龙观社区是典型案例，天通苑社区也是典型案例。这里居住着数量超80万的人口，可是商业配套严重不足，医疗配套严重不足，教育配套同样严重不足。八成以上的就业岗位集中在三环以内的区域。每天早晨约30万的人朝着市中心的方向涌去，到了晚上又返回，由此制造了大量并非必要的交通流量。
私家车使用成本严重偏低
对东京与北京的数据予以对比，东京普通家庭停车月均费用大概处于3000元人民币的水准，养车的年成本超出5万元。北京四环以内小区停车月均费用仅仅是400至800元，再加上油费以及保险，年使用成本不到2万元。成本方面的差距致使私家车出现过度使用的情况。
广州曾试着运用经济杠杆予以调节，珠江新城核心区停车费提升至每小时16元后，该区域工作日私家车进入数量降低了23%，地铁客流增长了15%。这表明市民对于价格敏感度较高，只要用车成本具备合理性，出行方式便会自然而然地产生改变。
公共交通体验远未达标
发展速度在全国处于领先地位的成都地铁，然而最后一公里的问题依旧十分显著，高新南区存在诸多写字楼与地铁站的距离超出1.5公里的情况，此外共享单车投放量不足，公交接驳的间隔时间长达20分钟，2025年所做的调查表明，仅有34%的市民乐意选择地铁加接驳这种方式来通勤。
设在杭州公交专用道的位置存在不够科学的状况，许多路段的专用道被设置于最右侧之处，常常会被右转行驶的车辆以及违规停放的车辆所占用，其实际运行的速度仅仅为每小时12公里，相比自行车快不了多少，公交车存在不准点以及过于拥挤的情况，自然而然地很难吸引私家车主放弃驾驶自己的车辆。
公交应定位为社会福利
深圳于2024年推行公交票价优惠新政策，持有卡片乘坐公交可享受七折优惠，学生以及老人能享受五折优惠，换乘还可再减费用。一年时间里常规公交每日平均客流量从380万回升至430万，这表明价格杠杆的确能够吸引人们乘坐公交。公共交通从本质上来说带有公共服务的属性，不能够仅仅计算经济方面的账。
香港地铁尽管票价并非低廉，然而其配套服务却达成了极致状态，地铁站五百米范围之内涵盖了百分之七十五的居住人口以及百分之八十的就业岗位，站点周边修筑了数量众多的天桥以及连廊，行人无需下地便能够抵达写字楼以及商场，这样一种毫无缝隙衔接的体验，致使香港公交分担率维持在百分之九十以上。
好比高烧一般的城市拥堵状况呈现，限行动作宛如服食退烧药的行径，只是达成短暂性温度降低，然而却没法根治根源祸患病根。切实需要去予以解决处理的乃是城市构造以及出行抉择背后所蕴藏的激励机制。你身处的所在城市之中，何方路段致使你感到头疼不已，你认为究竟所造就而成拥堵的原因是怎样的呢？欢迎于评论区域之中展开交流讨论。
